2019年底，北京市確定了“慢行優先、公交優先、綠色優先”的發展理念，首次將步行、自行車騎行等“慢行”交通方式放在交通發展理念的首位。近年來，隨著電動自行車、共享單車、公路自行車等數量急劇增加，道路慢行系統面臨通行空間不足、騎行難以連續、交織干擾嚴重等問題。

北京市交管部門持續推進升級改造。目前，全市各級道路共建設慢行交通系統超過3000公里，形成了北京市慢行系統路網。

對話嘉賓

張?磊（北京市交管局秩序處處長）

李?磊（北京市交管局秩序處優化科科長）

張?墨（北京市交通委員會綠色交通發展處主任科員）

侯光輝（設計師、騎行愛好者）

孟泰恒（在校學生、騎行愛好者）

王靖博（在校學生、騎行愛好者）

從“以車為本”到“以人為本”

張墨：隨著近年來騎行環境的不斷改善，2022年，北京中心城慢行（步行、自行車）出行比例已達49%，創近10年新高，其中自行車出行比例達到17.3%。北京市民自行車年騎行量由2017年的0.5億次（公共自行車）提升至2021年的9.5億次（共享單車）。

李磊：以前做道路規劃首先考慮滿足機動車的通行需求，“慢行優先”理念提出后，道路的規劃建設和優化完善首先要考慮非機動車的需求。在機動車、非機動車混行問題比較多的老城區，交管部門將會同屬地推動“低限速區”建設，提升行人、非機動車通行的安全性、舒適性。

張磊：慢行系統多元車種并存，包括普通自行車、電動自行車、競速車、共享單車，有時違規電動三四輪車和摩托車也會“擠”到非機動車道行駛，非機動車道的精細化治理任重道遠。譬如騎行愛好者熱衷在長安街“刷街”，但慢行系統建設主要還是為了滿足日常通勤需要，“競速”行為會帶來安全隱患。現行道路交通法規對于自行車沒有“限速”規定，要通過宣傳引導提醒騎行者不能一味追求速度。

2019年電動自行車新國標出臺，依照新規，我國存量兩輪電動車中，約七成不符合規定，由于各地過渡期標準不一，仍有大量不合規電動車在非機動車道“風馳電掣”。

李磊：與駕駛機動車需要學交規、考駕照不同，通常非機動車“會騎就上路”，幾乎沒人去認真學習涉及非機動車出行相關法律法規，因此要加強對交通參與者相關的普法宣傳，提升全民知曉率，共建文明交通。

張磊：2022年以來，交管部門就通過局部道路優化改造，拓寬道路48條，增設調整維護標志、標線、隔離護欄等交通設施4萬余處，設置非機動車一次左轉交通組織100處，采取“右轉必停”措施200余處，慢行系統環境秩序得到明顯改善。

慢行友好是城市現代化進程縮影

張墨：自2020年起，北京市實施了慢行系統品質提升三年行動，切實強化慢行路權、加強慢行接駁、提升慢行品質。具體有以下幾個方面：一是實施慢行系統改造。設置非機動車一次左轉路口將近50處。很多騎車的朋友驚喜地發現，現在可以直接左轉過街了；10余條主干路實現行人二次過街。一次性穿過比較長的人行橫道對老人、孩子來說比較難，現在沒必要跑著過去，可以在道路中間的安全島停一會再通過。

二是推進慢行與軌道、公交融合發展。北京一些道路輔路并不寬闊，進一步優化路權分配，減少公交車道與自行車道混行，保障非機動車路權，讓騎行者和步行者擁有更好的體驗和更安全、更舒適、更暢通的感受。

三是構建安全連續的慢行體系。穩步推進中心城區“兩軸-三環-三橫-四放射”的慢行廊道建設，推動慢行系統連成片、連成網。

除此以外，建成全國第一條自行車通勤專用路。全國第一條自行車專用路就在大型社區回龍觀至互聯網公司集中的上地，好多騎行的網友也去打過卡，我也親身去體驗過，非常人性化，有輔助的助車系統，可以把車不用特別費力地推上去，而且是潮汐車道，更方便通行。

孟泰恒：在北京，自行車停放、維修都挺方便，現在的治安環境很好，也不用擔心有人會偷車。在國外留學時，經常看到一個自行車輪子鎖在電線桿上——車被偷了。修車方面，買車的地方能提供專業維修，各品牌騎行裝備店隨處都能找到。

4月17日，市民在北京自行車專用路上騎行。北京自行車專用路 是國內首條通勤用自行車專用路，道路全長 6.5 公里 鞠煥宗 / 攝

20世紀90年代，中國被稱為“自行車王國”，其中北京街頭的畫面最經典。后來隨著北京機動車發展，私家車漸漸替代了自行車，路權等資源也開始向小汽車傾斜。現在隨著大家綠色出行意愿提升、騎行條件環境的改善，自行車開始重新回歸城市。

張墨：提升慢行系統品質、改善大家的騎行體驗，這幾年北京一直在持續發力，每年都有一張時間表、任務書。今年5月，北京市發布《2023年北京市城市慢行系統品質提升行動工作方案》。持續推進城市慢行系統發展，不斷提升慢行交通出行品質，鼓勵和支持市民更多采用“步行+自行車騎行”的出行方式，提高市民慢行出行的獲得感。保障非機動車道路權。

“慢出行”考驗城市規劃能力

中國自行車協會發布的2022年行業運行情況及《2022年度兩輪綠色出行指數研究報告》顯示，全國城鎮內每100次出行中，約30次由兩輪（含電動自行車）出行完成。公眾多元出行需求和出行方式，對于城市精細化管理提出了新的要求。

4月8日，騎行愛好者彭達（中）和“花 young” 戶外車隊隊員在北京長安街上騎行 鞠煥宗 / 攝

侯光輝：城市管理部門既要重視民生需求和城市管理之間的平衡，通過完善相關法律法規來保障路權和出行安全，并通過改善城市交通規劃理念來提高綠色出行的便利性、舒適性，同時也要加強宣傳引導，加強市民道路交通安全教育，通過宣講交通安全常識、曝光交通事故典型案例等形式，增強文明駕駛與行人安全出行意識。

王靖博：進一步打造更具特色的騎行線路也可以緩解當前熱門騎行線路的擁擠狀況。目前，大多數騎友是通過小紅書、Bilibili等社交平臺的分享來跟風騎行。熱門線路的“堵車”與流量“加持”密不可分。各地文旅部門可以在這方面多增加一些巧妙設計，用慢行系統連接景點、博物館等，打造別具特色的主題線路。

如果說城市主干道與公共交通是“主動脈”，那么慢行交通就是“毛細血管”。暢通城市交通大循環，需要二者高效接駁。正如部分市民反映的，步行、騎行有時是為了坐地鐵、乘公交，慢行系統建設今后要在如何更好地解決步行、騎行與公共交通的接駁問題上多下功夫。

采寫記者：魯暢 張驍 田晨旭 /編輯：張曦